片短缺危機的持續發酵暴顯露汽車供給鏈的復雜性。新技術、新應用的大量涌現，給全球汽車供給鏈帶來新的應戰。特別是智能電動汽車對芯片的需求激增，使得汽車芯片上升到關乎產業中心競爭力的位置。在世界各國紛繁出臺措施試圖破解“芯片荒”的當下，誰能抓住時機搶到賽點，誰就將在將來汽車產業競爭中取得更多主動權。關于中國車企以及芯片供給鏈企業來說，如若在這場危機中取得逆勢開展的時機，2021年或將成為中國汽車芯片產業元年。

      “多重要素疊加影響招致芯片供需在這段時間內集中迸發，芯片短缺可能需求9個月到一年的時間才干得到處理，”中國汽車工業協會副秘書長李邵華7日強調稱，對此不用過火恐慌，要冷靜看待。蔚來汽車開創人、董事長李斌表示，目前供需失衡的芯片主要是根底芯片，他估計這一現象對行業二季度的應戰比擬大，但三季度會會有所緩解。上汽群眾表示將依據市場需求優化排產方案，優先保證需求量較大產品的產能。

       鐘師表示，汽車芯片有許多品種，觸及平安性能的控制芯片(比方自動駕駛)技術難度很高，觸及文娛的相對較低。制造芯片同樣存在范圍經濟的問題，關于一家車企，即使能造芯片自用，其投入與產出也極不經濟，尖端芯片制造所要用的高精尖設備投入不亞于重建車企工廠。若靠外供擴展產業范圍，別家車企很忌憚同行卡脖子的可能或者產品失密性。“車企造芯片是一個神話，但這無妨礙個別大車企能夠參與設計芯片過程。”鐘師剖析稱。

       業內人士表示，芯片短缺仍將持續拖累今年全球汽車的消費，令其產量下滑，固定本錢上升。通用汽車3月10日表示，全球半導體芯片短缺可能令其2021年利潤縮水多至20億美圓。

       在歐洲，汽車芯片主要依托專業芯片消費商供給。德國《經濟周刊》報道稱，目前歐洲多個大型汽車芯片方案曾經開啟。其中全球最大汽車零部件供給商博世集團已投資10億歐元樹立汽車芯片工廠，將于今年年底開端批量消費。工廠目前仍運用65納米的消費技術，“這是一個十分傳統的消費過程，但關于許多汽車芯片來說曾經足夠。但隨著需求增加，將來將消費更先進的芯片。”

        韓國則寄希望于半導體綜合國度戰略緩解芯片危機。韓聯社8日報道稱，韓國在內存半導體消費方面固然世界搶先，但在非內存的系統半導體方面并不擅長。由于遭到美、歐、日等方面的施壓，臺積電如今很難單獨對韓國增加車用半導體出口。有聲音以為韓國應樹立包括車輛用半導體在內的系統半導體綜合國度戰略，政府應讓三星等企業的局部半導體消費線向車用半導體轉產。

        關于此次全球汽車芯片短缺的緣由，業界剖析以為，汽車銷量恢復速度超預期、車企芯片加單滯后，以及消費電子產品熱銷，招致全球8英寸晶圓產能慌張。另外，日本地震、美國暴風雪等要素使局部晶圓廠家短暫停工，也招致全球汽車芯片短缺問題遲遲難以處理。

       與傳統汽車相比，電動汽車對芯片的依賴水平更高，對芯片的需求量更多。統計數據顯現，全球汽車行業每年購置價值約370億美圓的芯片。受疫情影響，汽車制造商一度削減了芯片訂單。隨著汽車市場開端回暖，汽車制造商紛繁加大對技術密集型電動汽車的投資，使芯片需求量增加，但供應量卻跟不上來。

       另外，新冠肺炎疫情使不少人居家或減少外出，從而使智能手機、電視和電腦的訂單激增。由于半導體制造商將更多產能分配給了消費電子產品，從而進一步加劇了用于汽車和卡車消費的芯片緊缺場面。

       剖析人士指出，車規芯片采購價錢低，同樣的晶圓芯片若供給給消費電子產品則能夠取得更高的利潤。因而，當消費電子產品需求旺盛時，晶圓芯片廠商自然會優先供應消費電子廠商。



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